Mar 15 2011

Ulaştırma Ekonomisi Üzerine Kategorik Bir İnceleme

Published by at 00:08 under Ahmet FİDAN (Yrd.Doç.Dr.)

yazdır / print

Ulaştırma Ekonomisi Üzerine Kategorik Bir İnceleme 

Dr. Ahmet FİDAN

1. Taşıtlarda Yakıt Ekonomisine Etki Eden Faktörler

1.1. Kara Ulaştırma Ekonomisi Açısından Taşıtlarda Yakıt Ekonomisine Etki Eden Faktörler

Belirli bir km ye göre kara ulaştırma ekonomisi açısından taşıtların yakıt ekonomisine taşıtın tasarımından teknik özelliklerine, yol ve iklim şartlarından sürücü alışkanlık ve tecrübelerine kadar bir çok faktör etki etmektedir. Bu faktörleri beş ana kategorideUnknown Object ele alabiliriz:

1. Taşıta İlişkin Faktörler

2. Yola İlişkin Faktörler

3. Kullanıcıya İlişkin Faktörler

4. Çevresel Etkenlere İlişkin Faktörler

5- Yakıt Türlerine İlişkin Faktörler

Şimdi bunları teker teker ele alabiliriz.

1.1.1. Taşıta İlişkin Faktörler

Temel olarak taşıtın teknik performansına ilişkin bu faktörleri, altı alt başlıkta ele alabiliriz.

a) Taşıtın büyüklüğü ve/veya yükü Taşıtın büyüklüğü doğal olarak bir ağırlık oluşturacaktır. Büyüklük sadece ağırlık açısından değil aynı zamanda mm. başıda düşen hava veya sürtünme katsayısını da artıracağından taşıtın büyüklüğü iki yönden yakıt tüketimine etkide bulunur. Bunun yanında aynı büyüklükteki taşıtlar açısından baktığımızda taşıtın dolu veya boş olması da yine yakıt tüketimini doğrudan etkileyecektir.

b) Motor yapısı ve motor sistemi ve motorun çalışma şartları Tek zamanlı mı dört zamanlı mı, Tek pistonlu mu çok pistonlu mu, bu özellikler de yine yakıtı doğrudan etkileyecektir. Ayrıca motorun bakımı ve performansı yakıt sarfiyatında etkili olacaktır. Yine hava filtresinin temizliği de yakıt sarfiyatı üzerinde etkilidir.

c) Taşıt Aktarma Organlarının yapısı ve performansı: Aktarma organlarının türü, kalitesi, dayanıklılığı, tasarımı, performansı. Manuel vites olsun otomatik vites olsun, debriyaj baskı balatasının kavrama gücü ve performansı, fren sistemi ve elemanlarının yapı ve performans özellikleri.

d) Taşıt (aero-dinamik) Tasarımına İlişkin Faktörler Taşıtın görünüş, estetik veya dış fiziksel özelliklerinin (tasarımının) rüzgar vb. dirençlere karşı yük ve hız üzerindeki performansı.

e) Lastik Yapısı, Tasarımı ve Performansı:

– Lastiğin taban genişliği ve çapı – Lastiğin taban yüzey yapısı (diyagonal mi, radyal mi, dış taban şekli, oluklu mu, asimetrik mi) – Lastiğin kimyasal bileşimi, Özellikle yol asfalt yapısına göre, genel iklim şartlarına göre doğru (mantıklı) lastik kullanımını gerektirmektedir. Pek doğal olarak hız için üretilmiş lastiğin arazi şartlarında, arazi için üretilmiş lastiğin asfalt yollarda performansı doğrudan yakıtı etkileyecektir.

f) Taşıt kullanımını kolaylaştıracak teknik veya teknolojiler. Bu teknolojiler de yine yakıt sarfiyatını azaltacaktır. Özellikle otomatik vitesli taşıtlar, hidrolik direksiyonlar, özellikle de yakıt konvektörleri yakıt sarfiyatını azaltacaktır. Yalnız burada kilimalar da taşıt kullanımını kolaylaştırsa da yakıt üzerinde olumsuz etkisi bulunmaktadır. Burada cam açma sürtünme katsayısının hıza etkisi ile klimanın yakıt sarfiyatı üzerindeki etkisinin takdirini sürücü kendisi yapacaktır.

1.1.2. Yola İlişkin Faktörler

a) Yol satıh kaplama türü veya malzemesine İlişkin Faktörler (Yol yapısı ve yol kaplamasına ilişkin faktörler)

b) Yatay düşey işaretlemelere ilişkin faktörler (İşaretlemelerin niteliği ve niceliği) Tabelalar, sinyalizasyon ve buton ve/veya kasisleme türleri

1.1.3. Kullanıcıya İlişkin Faktörler

Taşıt sürücüsünün genel motorlu taşıt kullanma becerisi ve tecrübesi Taşıt sürücüsünün o (kullanmakta olduğu) araca yönelik tecrübesi, alışkanlığı ve becerisi) Sürücünün bedensel ver ruhsal sağlık durumu (Genel Sağlık durumu ve o anki sağlık durumu) Sürcünün ekonomik, sosyal kültürel durumu İnformel yollarla edinilmiş (hatalı) sürüş tecrübe teknik ve bilgileri Özellikle bazı alışkanlıklar kalıp olarak uygulanmakta bu alışkanlıkların yakıt ve performans açısından sonucu incelenmemektedir. Kullanıcıya ilişkin öneri olarak aşağıdaki hususları belirtebiliriz.

Taşıt orta hızlarda kullanılmalı ve hızlanmaları taşıtın ivmesine göre ayarlamalıdır. Ani hızlanmalar bütün bir yol boyunca yakıt sarfiyatını yüzde 50 ye  kadar etkilemektedir.

Mümkün olduğunca sabit hızda araç kullanılmalı

Hızlanma gerektiğinde gaz pedalına yavaş basılmalı ve vites değişimleri uygun hızlarda gerçekleştirilmeli

Durma gerektiğinde ilkin gazdan ayak çekilerek hız önceden düşürülmeli,  taşıtın ivmesi yavaşlarken frenler kullanılmalı.

Her yola çıkış öncesi, taşıtı hareket ettirmeden el freninin mutlaka tam olarak indirildiğinden emin olunmalı *

Yol veya kent biliniyorsa eğer, trafiğin yoğun olduğu güzergahlar tercih edilmemelidir.

Taşıt orta hızda kullanılmalıdır. Devir kadranını mümkün olduğunca 90 derecenin üstüne çıkarmamak gerek.

1.1.4. Çevresel Etkenlere İlişkin Faktörler

Eğimi veya topografik yapısı İklim yapısı Mevsimlik ve günlük hava şartları Gündüz  gece faktörünün sürücü üzerindeki kişiye göre pozitif ve negatif etkileri

1.1.5. Yakıt Türlerine İlişkin Faktörler

Temel olarak motorlu taşıtlar bir çok yakıt veya enerji kullanmaktadır. Bunlar, petrol ve petrol ürünleri, doğal gazlar, güneş enejisi, buhar enerji vb. türlerdir.

– Benzin ve benzin türevleri Kalitelerine göre oktan sayısına göre benzin türleri. Yüksek oktanlı benzinler daha verimli bir sürüş sağlar.

– Dizel Motorin türleri ve kalitesi (setan sayısı)

– Gaz yakıt türleri, Örneğin LPG veya doğal gaz yakıtların Litre bazında yakıt ekonomisi açısından benzine göre avantajı % 42.8 dir. (Yenitepe, Akdeniz, http://iats09.karabuk.edu.tr/press/bildiriler_pdf/IATS09_07-01_1493.pdf  2009 (Er.Tar. 2010)

– Hibrit yakıtlar – Elektirik  (güneş enerjisi kaynaklı ve şehir eletrik şebekesinden şarj edilebilen motorlu araçlar. – Katı yakıt enerjisiyle çalışan motorlu taşıtlar

1.2. Küresel Çevresel Gelişmeler Karşısında Otomotiv Sektörünün Orta ve Uzun Dönemlik  Arayışları, Motorlu Taşıtların Enerji Kaynağı, Yakıt Emisyonları Salınımlarının Azaltılmasına Yönelik Çalışmalar

Doğayı etkileyen eksi dışsallık oluşturan zararlı salınımların her geçen gün artan oranlı olarak (geometrik olarak) artması, başta çevreci kuruluşlar olmak üzere diğer sivil toplum kuruluşlarını daha fazla ilgilendiren bir

durum olmuştur.

Salınım kaynaklı tetikleyicilerin başta küresel ısınma vb. nedenlerle sivil toplum kuruluşların önce devleti, devlet aracılığıyla da motorlu taşıt üreticilerini sıkıştırmaya başlamıştır. Bu süreçte otomotiv sektörü bu etkilere iki aşamalı olarak tepki vermiştir.

1.2.1. Fosil Kaynaklı Yakıtların İyileştirilmesi:

Birincil olarak özellikle fosil kaynaklı yakıtların çevresel dışsallık bağlamında iyileştirilmesi için yeni yöntem ve teknikler aranmıştır. İlk elde, fosil yakıt türevlerinin (petrol ve petrol ürünü yakıtların ağır metal içeriklerden arındırılmasına yönelik çalışmalar yapılmış Türkiye’de ve çoğu dünya ülkelerinde en azından kurşunsuz benzin zorunluluk halini almıştır.

Bunun yanında benzin türevli yakıtların oktan, dizel yakıtların da setan sayılarının artırılması çalışmaları, (nispeten) yüksek performanslı yakıtların kullanımı iyileştirici gelişmeler olsa da dışsallıklar açısından yeterli olamamıştır.

1.2.2. Alternatif Yakıt Türlerinin Geliştirilmesi ve Elektrikli Araçlar:

Alternatif yakıt türleri konusunda otomotiv sektörü en çok elektrik enerjisi tabanlı çalışmalara ağırlık vermektedir. Zira hibrit yakıtlar olsun, doğal gazlı yakıtlar olsun her ikisi de yine fosil yakıtlar olup doğaya karşı salınım ortaya çıkarmaktadır. Ayrıca yine bu tür yakıtlar yinelenemeyen enerji kaynaklarındandır.

Maalesef gerek elektrikli gerekse hibrit araçlar için dünyadaki çoğu hükümet ayrıntılı hukuksal düzenlemelere gitmemiştir. Türkiye de bu konuda hala ayrıntılı mevzuattan mahrumdur.

Yeni teknolojik gelişmeler, daha çok elektrik motorlarının verimli ve daha güçlü hale getirilmesi yönünde yoğunlaşmaktadır. Öncelikle ve özellikle elektrik enerjisinin depolanmasıyla meydana gelecek potansiyel enerjinin kapasitelerinin artırılmasına yönelik çalışmalar üzerinde durulmakta. Yine eş zamanlı olarak güneş enerjisinin daha verimli ve uzun ömürlü depolanması çalışmaları yapılmaktadır.

Geçen aylarda Enerji Bakanı Ergün’ün bir açıklamasında, on yılda Avrupa’da satılan her beş araçtan birinin elektirikli olacağını söylemiştir. Yine bu konuda Türkiye olarak en azından ilk aşamada teknik ve hukuksal altyapı çalışmalarına başladıklarını belirtmiştir. (ODD Otomotiv Distribütörleri Derneği Dergisi Şubat 2010) Ki bu çalışmalar, jarj istasyonlarının düzenlenmesi, elektirikle çalışan motorlu taşıtların motor hacimleri yerine sanırım KW ve Watt tabanına göre vergilendirme düzenlemesi gerekecektir.

Renault’nun 2011 yılında Elektrikli taşıt üretmeye başlaması bu durumda Türkiye’nin elektirikli araç macerasının başlangıcı olacaktır. Hatta Sanayi Bakanı Çağlayan da, daha ilerisi olarak, Türkiye’nin elektrikli araç üssü olması için gerekli vergi indirimlerine gidebileceklerini söylemiştir. (ODD Dergisi, Şubat 2010)

Sonuç:

Şu an itibarıyla Türkiye’de akaryakıt istasyonlarının, elektrik dağıtım firmalarının, hükümetin yerel işletmecilerin önümüzdeki beş yıl içinde bütün dünyada yaygınlaşacak olan elektirikli araçların kullanımı için hem kişisel ve kurumsal kazançları açısından hem de Türkiye’nin gecikmeksizin veya geride kalmaksızın bu teknolojiyi başat olarak kullanan ülkeler arasına girmesi için iş birliği halinde yoğun olarak çalışmaları gerekmektedir.

Elektirikli araçların üretilmeye başlaması yine kısa dönem içinde aynı araçların güneş enerjisiyle çalışmalarına yönelik altyapıyı da hazırlayacaktır.

No responses yet

Trackback URI | Comments RSS

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.